pondělí 13. prosince 2010

Historie železnic: boje o rozchod

Vnitřní hrany kolejí jsou na většině světových železnic od sebe vzdáleny 1435 mm. Tato vzdálenost je tak běžná, že se nazývá normálním rozchodem. V Evropě dominuje jiný rozchod jen na Pyrenejském poloostrově, ve Finsku, Irsku a na území bývalého Sovětského svazu. Tyto rozchody označujeme jako široké (nejširší z nich je ten španělský, 1672 mm) [1]. Byly ale doby, kdy bylo možno v Evropě narazit na rozchody ještě daleko šiřší.

Standardní rozchod za svou popularitu vděčí Anglii, kde se stal nejrozšířenějším rozchodem velmi brzy. První úspěšné veřejné železnice, Stephensonovy trati Stockton - Darlington a Manchester - Liverpool, byly postaveny s normálním rozchodem - v imperiálních jednotkách je to 4 stopy a 8,5 palce - a protože Stephensonova lokomotivka patřila v dřevních dobách evropských a amerických železnic k nejaktivnějším exportérům, rozšířil se tento rozchod velmi rychle po světě. Výběr rozchodu ale nebyl výsledkem pečlivých úvah o ideální vzdálenosti kol vagónů. Stephenson pouze přejal rozchod, který byl užíván na místní důlní dráze [2].

Nejstarší lokomotivy byly stavěny pro tahání důlních vozíků, které se bez větších problémů vešly mezi necelých jeden a půl metru vzdálené kolejnice. Pro osobní kočár je ale půl druhého metru dost málo, a tím spíš je to málo pro vagón přepravující větší množství lidí. Osobní vagon na normálním rozchodu díky tomu musí mít podlahu nad úrovní kol, což vynucuje vysoká nástupiště, a klade vyšší nároky na stabilitu. Když tedy začalo být jasné, že potenciál železnice převyšuje dopravu uhlí a železné rudy, objevily se pochopitelně úvahy o zavedení šiřších rozchodů.

V roce 1838 zahájila provoz britská Velká západní dráha (GWR), která během následujících několika let propojila Londýn a Bristol. Jejím hlavním inženýr, Isambard Kingdom Brunel, rozhodl o použití rozchodu 7 stop, tedy 2140 mm. Tato šířka měla původně stačit k tomu, aby kola vozů byla na jejich vnější straně. To nakonec nebylo dodrženo, a vagóny GWR byly stejně vysoké jako na jiných železnicích. Mohly ale být šiřší, a stabilita širokého rozchodu umožňovala jízdu vysokou rychlostí.



Nejstarší lokomotivy GWR nevynikaly výkonem ani spolehlivostí. To se změnilo, když se za konstrukci lokomotiv stal zodpovědným Daniel Gooch. Jeho lokomotivy třídy Firefly dosahovaly počátkem čtyřicátých let devatenáctého století na některých úsecích průměrné rychlosti kolem 80 km/h. Nejvyšší rychlost podobných lokomotiv třídy Iron Duke (na obr.), uváděných do provozu od roku 1847, překračovala 130 km/h.



Všechny lokomotivy u GWR byly individuálně označeny jmény. U nákladních lokomotiv s uspořádáním pojezdu C (tj. tři spřažené hnací nápravy) byla často pro jména inspirace čerpána z antiky. Na druhém obrázku je lokomotiva třídy Ariadne.

Široký rozchod nebyl jedinou konstrukční zvláštností. Před běžným způsobem konstrukce trati, kdy se do štěrkového lože umístí příčné pražce, Brunel upřednostňoval tzv. baulk road. Tato metoda spočívala v připevnění kolejí na podélné dřevěné klády, které byly udržovány v odpovídající vzdálenosti od sebe dřevěnými rozporníky (viz obrázek, jedná se o krátký širokorozchodný úsek v železničním muzeu v Didcotu). V některých místech došlo i k využití nestandardní Barlowovy kolejnice, jejíž průřez je patrný na obrázku níže.



Již v průběhu čtyřicátých let devatenáctého století vyvstaly problémy při styku železnic s různými rozchody. To vedlo k ustavení parlamentní komise, která sice shledala Brunelův "broad gauge" lepším než Stephensonův normální rozchod, ale protože většina britských železnic používala právě rozchod Stephensonův, bylo rozhodnuto v jeho prospěch. V roce 1846 byl vydán Railway Regulation Act, který, s několika výjimkami, zakazoval stavbu nových železnic s jiným rozchodem než normálním. Širokorozchodné trati na GWR se ještě nějakou dobu rozrůstaly, a největšího rozsahu (kolem 1300 km) dosáhly v polovině šedesátých let. V té době byla už na některých tratích položena splítka širokého a normálního rozchodu, a počátkem devadesátých let zůstalo čistě širokorozchodných jen několik tratí v Cornwallu. GWR přešla plně na normální rozchod v roce 1892. (Vývoj sítě zde.)

Velmi podobný osud měly širokorozchodné železnice v Holandsku, a tak dnes nejširší používaný rozchod je 1676 mm, se kterým se lze setkat v Indii a Argentině.

<< Habsburská monarchie | připravuje se >>


Poznámky:
1. Španělský a portugalský rozchod se liší jen nepatrně, o osm milimetrů, což umožňuje vlakům přejíždět hranici bez výměny podvozků (na milimetr přesně udaná hodnota je stejně pouze oficiální standard, reálné trati mají rozchod v mezích předepsané tolerance, která bývá kolem deseti milimetrů). Podobná situace panuje na Východě: Sovětský svaz v šedesátých letech změnil svou normu z 1524 mm na 1520 mm (tratě se upravovaly postupně), čímž vznikl čtyřmilimetrový rozdíl oproti normě finské. Estonsko se vrátilo k původním 1524mm po získání samostatnosti, přesto mezi oběma řečenými zeměmi a Ruskem vlaky jezdí bez výměny podvozků.
2. Koluje legenda, že standardní rozchod byl určen výnosem římského senátu v dobách Caesarových pro vozy užívané na římských silnicích; jednotný rozchod byl údajně nutný, aby kola dobře zapadla do vyježděných kolejí, a zvyk se udržel prý až do počátku devatenáctého století. Ačkoli při stavbě vozů dává smysl brát na vyježděné koleje ohled, historka o římské normě je pouze nepodložená pověst.

Žádné komentáře:

Okomentovat