Petrohradská veřejná doprava

Při návštěvě Petrohradu mě samozřejmě zajímala tamější tramvajová doprava, kdysi se pyšnící titulem nejrozsáhlejšího systému na světě. Dnes působí spíš smutným dojmem.

Historii připomínají dva tramvajové pomníky jsoucí nedaleko od sebe na Vasiljevském ostrově. První stojí na pozemku vozovny, která snad funguje jako muzeum, druhý slouží jako prodejna letenek a železničních jízdenek, zdá se.

Dnešní vozový park sestává výhradně z výrobků místního výrobce PTMZ, což činí město netypickým v rámci ruských tramvajových provozů (kde jinak převládají buď československé T3, nebo vozy z Usť-Katavské vagonky). Vůz na levém snímku je zástupce nejčetnějšího typu: LVS-86 (Ленинградский Вагон Сочленённый - leningradský článkový vůz; číslo značí rok počátku produkce). Na pravé straně je pak pravděpodobně LM-93 (Ленинградский Моторный - leningradský motorový), i když sběrač odpovídá spíš typu LM-99 a design vozu je těžko k rozeznání od typu LM-68M, navzdory velké časové propasti mezi oběma typy (i zde čísla označují letopočet). Tragédii ruského designu devadesátých let pěkně vystihuje tento obrázek vozu LVS-97.

Vozy nakupované v posledních letech vypadají o poznání současněji a kulturněji, ale obnova vozového parku modely LVS-2005, 2009 a LM-2008 pokračuje velmi pomalu, díky čemuž muzejní kousky stále početně dominují. Nabízející se srovnání s Prahou a její stále hojnou zásobou vozů T3 (prototyp vyjel v roce 1962) není příliš na místě - v Petrohradě se totiž staré vozy nemodernizují, a údržba je na všeobecně mizerné úrovni. Zážitek z jízdy je odpovídající: vnitřek vozů špinavý, osvětlení mdlé, hluk jako v kovárně a cukání hodné pouťové atrakce, to vše při rychlosti málokdy převyšující 30 km/h. Obrázek po straně je pořízen v interiéru jednoho z LVS-86 a zachycuje jakousi součástku (že by náhradní spřáhlo?) jen tak volně ležící v prostoru pro cestující.

Na kvalitě jízdy se nepodílí pouze bídný technický stav zastaralých vozidel, ale i kvalita kolejového svršku. Snímek je pořízen na Kronverkském prospektu, ale podobných, i horších, úseků je mnoho. Není výjimkou najít místa, kde je kolejnice přerušena několikacentimetrovou dírou. Video zachycující provoz nedaleko stanice metra Avtovo lze stáhnout zde, časem doplním odkaz na zvukový záznam.

Prachbídný stav tratí i vozů vedl, podobně jako jinde v Rusku, k likvidaci mnoha tratí, díky čemuž Petrohrad ztratil primát města s nejrozsáhlejší tramvajovou sítí ve prospěch Melbourne. Souhrnná délka sítě dnes je něco přes 200km, z toho jsou dvě trati v centru pouze manipulační - bez nich by se systém rozpadl na dvě nesouvislé komponenty. Pro srovnání, v Praze je zhruba 140km tratí, v Brně kolem 90. Na rozdíl od Moskvy začal masivní ústup od tramvajové dopravy v Petrohradě relativně pozdě, až v devadesátých letech, přičemž hlavní vlna rušení proběhla v posledním desetiletí. Pro srovnání původního a stávajícího rozsahu tramvajové dopravy lze kliknout na mapu vlevo. (Podkladová mapa je ukradena ze serveru yandex.ru, odkud jsem také čerpal část informací o dnešním stavu sítě. Informace o zrušených tratích pocházejí především ze serveru Strassenbahnen in Sankt-Petersburg.

Pro město postavené z velké části na ostrovech jsou důležité mosty. Tramvajová trať vedoucí přes Troickij most (vlevo) je dnes již pouze manipulační, což ovšem neubírá eleganci sloupům trolejového vedení. Mosty přes Něvu se během sezóny v noci zvedají, oficiálně aby umožnily průjezd velkých lodí, ve skutečnosti pak proto, že je to oblíbená turistická atrakce, kterou sledují každou noc na nábřeží shromážděné zástupy. Vpravo jest zobrazeno technické řešení problému s trolejovým vedením v místě styku pohyblivých částí mostu; na snímku je trolejbusové vedení na Dvorcovém mostě.

Vozový park trolejbusů a autobusů je, na rozdíl od toho tramvajového, ve slušném stavu, což se projevuje na rychlosti, jízdních dobách, hlučnosti a pohodlí. Oficiální autobusy jsou doplněny klasickým ruským fenoménem - maršrutkami. Jsou to mikrobusy oficiálně licencované jako taxi, jezdící na pevných linkách, obecně méně pohodlné než autobus, s neexistujícím, či aspoň nedohledatelným jízdním řádem, o něco málo levnější a velmi oblíbené.

Většina vlaků do Moskvy odjíždí z Moskevského nádraží (na fotografii). Krom dálkových spojů zde končí i příměstské vlaky, které jsou důležitou částí dopravy ve městě a okolí. Síť příměstských železnic je relativně hustá a vlaky končí, kromě Moskevského, ještě na dalších koncových nádražích - Finském, Vitebském a Baltském (Varšavské nádraží bylo zrušeno).

Petrohradské metro bylo otevřeno v roce 1955 a nejstarší stanice jsou podobně dekorativní, jako stanice známějšího metra moskevského (shodou okolností bylo v témže roce v Moskvě rozhodnuto o tom, že další stanice se budou stavět úsporně, což ukončilo éru křišťálových lustrů a fresek). Okrouhlá budova vprostřed levého obrázku je vstup do stanice Ploščaď vosstanija poblíž Moskevského nádraží na lince č.1. Je to jedna z monumentálních stanic z nejstarší série. Na pravém snímku je bolest všech ruských meter: staniční dveře, jejichž projektant očividně chtěl vstup do metra cestujícím co nejvíc znepříjemnit. Každé dveře se chovají jiným, nepředvídatelným způsobem. Některé mají ve zvyku vletět vám do ksichtu poté, co je cestující před vámi pustí, jiné se velmi pomalu zavírají a nikdy se nezavřou docela, takže mrazivý vzduch má volnou cestu do stanice. Na některých dveřích je navíc varování "нет входа!" a pak musí předpisů dbalý cestující ujít dalších sto metrů, aby se dostal do stejného místa z druhé strany. Projít do stanice "v protisměru" se může vyplatit, můžete ale narazit na výstupní turnikety a zábradlí, a pak musíte se vrátit.

Metro v Petrohradě je kvůli složitým geologickým podmínkám nejhlubší na světě, s většinou stanic v hloubce 50-75 metrů (nedostavěná Admiraltejskaja má mít peron v hloubce 86 m, pro srovnání nejhlubší pražská stanice Náměstí Míru je 53 metrů pod zemí), což činí použití metra nepohodlným pro kratší přejezdy - je snadné strávit více času na eskalátorech než samotnou jízdou. Zvláštností jsou nástupištní dveře na některých stanicích linky 3, které zabraňují pádu do kolejiště; toto řešení funguje i v kooperaci se známými mytiščinskými vozy typu E, na novějších stanicích ale od tohoto řešení bylo upuštěno. Sníženou kvalitu posledních snímků (oba ze stanice Ploščaď vosstanija) omlouvám faktem, že fotografování v petrohradském metru je stále ilegální.