Doprava v tatarské metropoli

Populace Kazaně koncem sedmdesátých let překročila hranici jednoho milionu, což podle sovětských pravidel znamenalo, že ve městě je možné plánovat výstavbu metra. Plánování probíhalo během osmdesátých let a nebylo zastaveno ani krizí let devadesátých, zejména díky široké autonomii, které se tehdy Tatarstán těšil. Samotná stavba začala koncem devadesátých let a první (zatím jediná) linka je v provozu od roku 2005. Metro je relativně nové, ale jeho stanice působí poněkud ponurým dojmem. Obrázky z metra nemůžu bohužel nabídnout, neboť fotografování je zakázáno a v čase mé cesty bylo na peronech vždy dost oficiálně vyhlížejících osob.





V souladu s ruskými zvyklostmi došlo i v Kazani v posledních deseti letech k drastické redukci tramvajových tratí. Z původních více než dvaceti linek zůstávají čtyři. Tento počet by se už neměl snižovat. Trať linky 19 je momentálně modernizována a do budoucna se počítá se stavbou nové krátké trati mezi Prospektem Pobedy a Boriskovem. To samozřejmě neznamená, že dnes existující trati jsou v dobré kondici — opak je pravdou, jak uvidíte níže.





V nejlepším technickém stavu jsou paradoxně historické vagony vystavené na Petrohradské ulici u stanice metra Sukonnaja sloboda. Koňka začala v Kazani jezdit v roce 1875 (tedy stejně jako v Praze) a elektrické tramvaje se objevily v roce 1899 (stejně jako v Moskvě a o osm let dříve, než v Petrohradě). Na levém snímku je vůz typu Ch (vyráběný v letech 1927-1941), uprostřed patrový vůz koňky a vpravo předrevoluční vůz belgické provenience vyrobený firmou Nivelles.





Vozy LM-99 na Tukajově náměstí (vlevo) a u Kolchozního trhu. Na Tukajově náměstí již dnes tramvaje neuvidíte, provoz byl ukončen v červenci tohoto roku (fotografie je z počátku května).





Interiér a exteriér vozu typu KTM-8 ilustruje technický stav místních tramvají. Dvojice těchto vozů zajišťuje dopravu na krátké lince 7 spojující nádraží s přístavištěm. Rychlost zřídka překročí 30 km/h a i tak je jízda tramvaje ohlušující, jak pro cestující, tak i pro kolemjdoucí.





Pozůstatky smyčky v Karimově a Nasyriho ulicích. Troleje zde již nevisí, kvalita traťového svršku se ale příliš neliší od stále pojížděných tratí.





Vlevo trať v ulici Gabdully Tukaja, vpravo potom nádražní budova sloužící pro odbavení příměstských cestujících. V Rusku je obvyklé, že pokladny pro mezinárodní, dálkové a příměstské spoje jsou na různých místech. V Kazani jsou dokonce dvě nezávislé budovy.

Смоленск, первая часть

Po umístění myši nad fotografii se zjeví příslušný popisek.

Smolensk je třísettisícové město nedaleko běloruských hranic, a jedno z nejstarších a historicky nejvýznamějších měst Ruska. Strategická poloha města předurčila jeho historii plnou bitev. O Smolensk se bojovalo v mnohých válkách polsko-ruských, během Napoleonova tažení i dvakrát za druhé světové války. Vojenská historie ovlivnila i architekturu města: jednak zachovaným barokním opevněním, které je svým rozsahem v rámci Ruska jedinečným, a jednak architekturou centra, které bylo nově vystavěno po zničení v průběhu napoleonských bitev. Město bylo znovu prakticky zničeno v Druhé světové válce, poválečná obnova ale zachovala historický charakter centra.





Klasicistní architektura centra přechází plynně do typicky ruského neladu předměstských čtvrtí plného neudržovaných domů a nezastavěných proluk. Dále od centra se dostanéme do panelákových džunglí nebo vesnické zástavby. Pozitivním rysem je spousta zeleně. Přesto, na městě je vidět, že nepatří mezi nejvíce prosperující ruské regiony. Ekonomické problémy byly spojeny mimo jiné s úpadkem leteckého průmyslu v devadesátých letech; rozsáhlý areál leteckých závodů na severu města je dnes využíván pouze částečně. Minulost leteckého strojírenství připomínají dva památníky, které jsem bohužel nestihl vyfotit, proto jen externí odkazy: Tu-16 na ulici Bagrationa, Jak-42 na křižovatce ulic Kutuzova a Frunze.





Jako ve většině ruských měst, i ve Smolensku stojí bezpočet pomníků, památníků, pamětních desek i jiných objektů připomínajících historii. Místní historie obsahuje mnoho momentů hodných připomenutí, a nejpopulárnější je zřejmě Napoleonovo tažení. K jižnímu opevnění přiléhá skver Pamjati gerojev s bustami ruských generálů Vlastenecké války roku 1812.





O pomníky není nouze obecně, následuje několik vybraných:









Ve Smolensku jsou v provozu čtyři tramvajové linky na nepříliš kvalitních tratích. Historie tramvajové dopravy čítá přes sto let. Původní systém na metrovém rozchodu byl po Druhé světové válce přestavěn na standardních ruských 1524 mm. V devadesátých letech přišel, podobně jako v dalších městech v Rusku, úpadek tramvajové dopravy způsobený nedostatkem údržby vozidel a oprav tratí; obojí je v mizerném stavu, což nepřispívá ani k rychlosti, ani k pohodlí. V roce 2000 byla zrušena trať na Sovětské ulici a loni na podzim skončil provoz na prospektu Gagarina. Místní podnik sice v posledních letech nakoupil několik nových vozů KTM-23, budoucnost tramvají ale zůstává nejistá.

Orient Expres IV.

S devítiměsíčním zpožděním poslední ze série fotoreportáží z cesty do Cařihradu vlakem. Poslední část se nemůže věnovat ničemu jinému, než městu samotnému; trochu jsem zde podváděl a vypomohl si fotografiemi z mé další návštěvy největšího tureckého města v roce 2009 - některé snímky jsou tedy o čtyři roky novější. Obligátní a povinné turistické cíle jsem si odbyl v záhlaví (čtenář může srovnat, nakolik je Modrá mešita podobná chrámu Svaté moudrosti, dle jehož vzoru byla nedaleko vystavěna).





Přece ale ještě chvíli zůstanu u turisticky obvyklejších obrázků, a nabídnu pohled na město z výšky, konkrétně z Galatské věže. Vodní plocha vpředu je zátoka Zlatý Roh (v turečtině Haliç), za kterou je historické centrum Konstantinopole (komplex bílých budov uprostřed zeleně je sultánův palác Topkapı [1]). Zlatý Roh volně přechází do vod Bosporu vlevo. Za sultánovým palácem začíná Marmarské moře.

Na pravé fotografii lze vidět hradby, respektive to, jak vypadá část hradeb oddělujících staré město od silnice a železnice vedoucí podél pobřeží.

Mám sice pár dalších fotografií turistických zajímavostí, ale jejich kvalita nedosahuje ani mnou požadované (tj. dost nízké) minimální úrovně pro publikaci, a tak je sem nebudu dávat.





V turistických průvodcích zpravidla nenajdeme obrázky řízeného rozkladu jako ten vlevo. Polorozbořených dřevěných domů je v dnešním Istanbulu stále dost, i když v budoucnosti budou z centra mizet stále rychlejším tempem. Zdejší scéna byla, pamatuji-li se dobře, zachycena někde podél ulice Refik Saydam caddesi.

Dům na pravé straně představuje jinou tvář zašlého Cařihradu. Nápis nad vchodem hrdě, i když na této fotografii nepříliš čitelně, hlásá Deutsche Orient Bank. Jedna z nejpozoruhodnějších secesních budov ve městě byla postavena v roce 1909 nedaleko nádraží Sirkeci [2] ve čtvrti, která v té době byla centrem obchodu. Dnes se velký byznys dělá v mrakodrapech v oblasti Levent na severu Istanbulu, zatímco Sirkeci zůstalo oblastí tržišť a dopravního chaosu.





Oblasti Sirkeci a Sultanahmet ležící v těsné blízkosti sultánského paláce nabízejí úplně odlišnou atmosféru. Pečlivě udržované klidné uličky s opravenými dřevěnými domy v Sultanahmetu přejdou rychle ve stísněný chaos míst v okolí nádraží Sirkeci. (Je trestuhodné, že jsem nepořídil fotografii samotného nádraží, které bylo historickou konečnou stanicí Orient Expresu.) Ulice na snímku vpravo je Hüdavendigar caddesi, kde vyhnout se tramvaji pro chodce občas znamená nutnost natlačení se těsně ke zdi přilehlého domu. Čímž se "spojitě" dostávám k oblíbenému tématu dopravy.





Tramvaje byly v Istanbulu zrušeny v šedesátých letech minulého století a do roku 1989 bylo město dopravně odkázáno pouze na autobusy; jedinou kapacitní dopravu tvořily příměstské vlaky (banliyö treni) jezdící z nádraží Sirkeci (v Evropě) a Haydarpaşa (v Asii) podél pobřeží Marmarského moře. Prudký rozvoj kolejové dopravy začal vybudováním linky M1 tzv. lehkého metra. V roce 1992 se pak přidala linka T1, která má charakter tramvaje a prochází centrem města kolem nejvýznačnějších památek. Po uvedení trati do provozu se na ní jezdilo stejnými vozy jako na lince M1, což vyžadovalo instalaci zvýšených nástupišť. Později byly dodány nízkopodlažní vozy Flexity Swift od Bombardiera (na snímku vlevo) a vysoká nástupiště byla demontována (porovnání viz fotografie zde). Staré vozy pokračují v provozu na lince M1 (foto vpravo).





Kromě moderních tramvají jsou v Istanbulu v provozu dvě oddělené úzkorozchodné trati s historickými tramvajemi. Na evropském břehu je to trať na třídě Nezávislosti (İstiklal caddesi), kde jezdí repliky starých istanbulských tramvají (na snímcích); při mé první návštěvě Istanbulu se jezdilo i s vlečňákem, dnes si práci s objížděním vlečného vozu na konečných stanicích odpouštějí. Na asijské straně pak byla vybudována jednokolejná okružní trať, na které se prohánějí východoněmecké Gothy, které v Turecku nikdy předtím nejezdily.

Detailnější fotografický přehled o istanbulských tramvajích lze nahlédnout zde. Pro představu o aktuální síti kolejové dopravy odkazuji na mapu z Wikipedie. Nutno říct, že značení linek není příliš systematické: písmenem T jsou označeny jak historické úzkorozchodné tramvaje (T3 a T5 - paradoxně starší z nich má vyšší číslo), tak moderní linka T1, tak i linky T2 a T4, které se víc podobají lehkému metru M1 než lince T1 (o T3 a T5 ani nemluvě). Naopak M2 je klasické "těžké" metro plně separované od zbývajících tras.





Díky kopcovitému terénu má evropská část Istanbulu ještě jednu zvláštnost: tünel. Je to necelých 600 metrů dlouhá podzemní lanovka zahájivší provoz v roce 1875, což vede některé Turky k prohlášením, že Istanbul má nejstarší metro na evropském kontinentě. Tünel prošel nedávno přestavbou a stav před (2005, vlevo) a po (2009, vpravo) můžete porovnat na snímcích z horní stanice.





Velmi důležitou roli v dopravě hrají lodě, které jsou stále nejrychlejším způsobem, jak se dostat z centra na asijský břeh, poněvadž oba mosty přes Bospor stojí dost severně. Z lodě je fotografovaná budova nádraží Haydarpaşa postavená Němci jako důstojné ukončení Bagdádské dráhy. Je tak o poznání větší než přízemní nádražní budova na protějším břehu v Sirkeci. Ze Sirkeci odjíždí snad pět dálkových vlaků denně, takže nádražní hala zeje prázdnotou je to tak jediné mně známé nádraží, kde koncentrace lidí vně budovy vždy výrazně převyšuje koncentraci uvnitř. Počet lidí mírně vzroste jen když přijede jeden z předměstských banliyö trenleri. Obstarožní soupravy bývají zřídkakdy v těchto místech narvané k prasknutí, díky čemuž jsou docela pohodlným prostředkem pro dopravu podél pobřeží. Je ale vhodné si dát pozor na vypadnutí za jízdy, místní totiž v horkých dnech rádi blokují dveře v otevřené poloze, navzdory varovným nápisům říkajícím "kapıları kapalı tutunuz" (tj. "nechte dveře zavřené").

Když jsem mluvil jsem o lodích, měl jsem na mysli přívozy spojující oba kontinenty za jednu liru (respektive za jeden milion lir ve staré měně), nikoli luxusní záocenánské koráby. Pravý snímek tak lze považovat svým způsobem za kuriozitu - ne vždy k ústí Zlatého Rohu kotví loď vyšší než domy kolem.





Když už jsme u těch kuriozit, tak ještě dvě na zakončení. Nápis zabıta na autech vlevo neoznačuje vozy pro přepravu obětí násilných trestných činů, ale městskou policii. Inspirován snímkem vpravo pak čtenář může přemýšlet nad tím, jestli se dá tramvají jezdit do schodů...

<< minulý díl |


Poznámky:
1. Topkapı znamená "dělová brána". Obě složky názvu jsou populární součástí tureckých místních názvů. V Istanbulu najdeme Kumkapı ("písková brána"), Demirkapı ("železná brána"), Yenikapı ("nová brána"), Edirnekapı ("drinopolská brána"), Tophane ("zbrojnice", doslova "dělový dům"), a kombinace Topkapı je tak populární, že kromě sultánského paláce nese toto jméno ještě několik kilometrů vzdálená lokalita v oblasti původních městských hradeb. A když už komentuji užití tureckých slov top a kapı, nedá mi to se nezmínit hraniční přechod Kapıkule ("bránová věž"), o kterém jsem psal v minulém díle, a bratry fotbalisty Altıntopy ("zlatý kanón", či snad "zlatý míč" - top může znamenat i "dělová koule" nebo "míč").
2. Turecký pravopis vystihuje výslovnost vcelku systematicky, pokud se člověk nezajímá o délku samohlásek a umístění přízvuku. Většina písmen se čte přirozeným způsobem, Čechům by mohly činit potíže znaky c a ç vyslovované jako dž a č, naopak výslovnost y jako našeho j a ş jako š je vcelku přirozená. Turecké j se čte jako ž, ale je vzácné, neboť se vyskytuje pouze v přejatých slovech, povětšinou francouzských. Speciálitou je ğ, které je povětšinou tiché a prodlužuje předchozí samohlásku, pouze mezi předními samohláskami e, i, ö, ü zní jako naše j. Nejcharakterističtějším znakem tureckého pravopisu je pak rozlišování tečkovaného a netečkovaného i. Zatímco İ, i se čtou obyčejně, I, ı mají tvrdou výslovnost. Před předními samohláskami v istanbulském dialektu dochází k měkčení k, g, jejichž výslovnost se pak pokybuje někde mezi ť, ď a č, dž. Koncové r zní téměř jako české ř.

Historie železnic: Habsburská monarchie

České země patřily k místům, kde začínala historie železniční dopravy. Pomineme-li Anglii, která byla čtvrt století napřed, patřilo tehdejší Rakousko k předním průkopníkům železnic, nezaostávaje v ničem za ostatními evropskými zeměmi.

O titul nejstarší evropské železnice soutěží dnešní trať 196 spojující České Budějovice s hraničním přechodem Horní Dvořiště/Summerau. Její stavba začala již v roce 1825 pod vedením F.A.Gerstnera. Cílem koněspřežné železnice bylo spojit Dunaj a Vltavu pro převoz zboží. Úsek mezi Budějovicemi a Kerschbaumem (poblíž dnešních hranic) byl uveden do provozu v roce 1827. Pod Gerstnerovým vedením náklady na výstavbu překračovaly původní očekávání, a protože Gerstner nechtěl ustoupit od finančně náročného způsobu stavby, zbývající úsek do Lince byl dostavěn pod vedením Matthiase Schönerera, a uveden do provozu v roce 1832. Ke 129 km trati (z čehož je téměř přesná polovina na českém území) přibyl v roce 1836 úsek z Lince do Gmundenu. Trať byla převážně provozována jako nákladní, osobní doprava byla pouze doplňková a v zimě chyběla vůbec. Na obrázku je přesto osobní vůz první třídy Hannibal.

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 19. století byla trať přestavěna pro parní provoz. Znamenalo to kompletní výměnu traťového svršku, protože původní dráha využívala dřevěných, železnými pásy pobitých kolejnic o neobvyklém rozchodu 1106 mm. Během přestavby se ukázalo, že ne vždy je šetrnost přínosem: malé poloměry oblouků a strmá stoupání jižní poloviny trasy koněspřežky byly pro parní provoz nevhodné a trať byla postavena prakticky znovu, zatímco dráže postavený severní úsek vede, až na malé změny, ve stopě koněspřežky dodnes.

V druhé polovině třicátých let padlo rozhodnutí o stavbě první parostrojní železnice. Byla jí Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn), jež měla spojit Vídeň s Haličí. Stavba začala v roce 1836 a první vlaky se po ní rozjely již v roce následujícím. V roce 1839 přijely vlaky do Břeclavi a posléze i Brna. Na obrázku je lokomotiva Moravia, jedna z prvních lokomotiv provozovaných na českých tratích. Moravia byla postavena v roce 1837 ve Stephensonových dílnách a převezena v rozebraném stavu do Rakouska. Byla to na svou dobu standardní lokomotiva typu Planet s uspořádáním dvojkolí 1A.

Stavba severní dráhy císaře Ferdinanda pokračovala, a po odbočkách do Brna a Olomouce (1841) dosáhla na Ostravsko (v Bohumíně 1847) a později až do Krakova. Dnes v trase "Ferdinandky" vede druhý tranzitní koridor.

Na Ferdinandovu dráhu navazovala Severní státní dráha (k.k. Nördliche Staatsbahn), která k železniční síti připojila Prahu. První trasa vedla z Olomouce přes Českou Třebovou, Pardubice a Kolín, později byl doplněn úsek mezi Třebovou a Brnem. První vlaky přijely do Prahy v srpnu 1845 a vedly je lokomotivy Böhmen, Prag a Olmütz (národní obrození bylo v plném proudu, a tak první jmenovaná lokomotiva měla na jedné straně tabulku se jménem Böhmen, a z druhé strany tabulku se jménem Čechy; není mi známo, zda dvojjazyčné byly i ostatní lokomotivy). Stroje byly tentokráte vyrobeny lokomotivkou ve Vídeňském Novém Městě, a měly "americké" uspořádání pojezdu 2'A, s otočným předním podvozkem, což mělo více vyhovovat profilu trati.

Koněspřežka z Budějovic do Lince nebyla jedinou v Čechách. Jen o rok později zahájila provoz koněspřežná železnice mezi Prahou (dnešní nádraží Dejvice) a Kladnem, prodloužená ještě téhož roku do Lán. Lánská koněspřežka měla, stejně jako linecká, rozchod 1106 mm (též se uvádí 1120 mm). Původní plán počítal s tratí vedoucí až do Plzně, koněspřežka ale byla nerentabilní, v roce 1833 se zastavila výstavba a o rok později i provoz. Ten byl sice obnoven, trať ovšem sloužila pouze k přepravě dřeva z lánských lesů. Větší část trati byla přestavěna na parní provoz v roce 1863, kdy koněspřežku koupila Buštěhradská železniční společnost. Úsek mezi Stochovem a Lány byl ještě krátkou dobu provozován v koňské trakci, poté byla dráha rozebrána.

Samotná Buštěhradská dráha vznikla v roce 1855, kdy železnice spojila Kladno s Kralupy nad Vltavou. V prvních letech provozu využívala lokomotiv Engerthovy konstrukce. Lokomotiva měla tři spřežené hnané nápravy s malým rozvorem, a část její hmotnosti spočívala na tendru. Toto uspořádání mělo umožnit průjezd ostrými oblouky a zároveň dodávat dostatečnou tažnou sílu a adhezi pro kopcovité trati (Engerthovy lokomotivy byly původně určeny pro Semmeringbahn). Lokomotiva Kladno na obrázku pochází z roku 1855 a je nejstarší dochovanou lokomotivou v Čechách. Současně je ve sbírkách národního technického muzea.

<< První lokomotivy ve Francii a Německu | Boj o rozchod >>