V rámci popisu cesty vlakem do Istanbulu jsem zatím sepsal dvě reportáže místům přestupů: Budapešti a Bukurešti. Před posledním dílem věnovaném městu nad Bosporem věnuji pár slov pospisu samotné cesty. Ačkoli se jedná o pět let starou záležitost a jisté věci se od té doby změnily (například se posunula hranice EU), stále to mohou být informace zajímavé pro ty, kteří zvažují podobnou cestu uskutečnit.
První úsek Praha - Budapešť byl ze všech asi ten nejnudnější. Směrem do Budapešti jsem použil vlak EC Jaroslav Hašek (odjezd někdy po sedmé hodině ranní). Jelo se přes Českou Třebovou, seděl jsem ve velkoprostorovém voze Bpee, a jedninou nestandardní událostí bylo zastavení vlaku kvůli závadě (již si nepamatuji, jaké) hned za Prahou, poblíž žst. Úvaly. Cestou zpět se jelo přes Havlíčkův Brod, vlak byl EC Hungaria (dnes jezdí běžně také přes Třebovou) a vagóny maďarské (pravděpodobně Bmz); cesta proběhla naprosto bez mimořádných událostí. Na hranicích byly sice ještě pasové kontroly, ty se ale odehrávaly během přejezdu mezi pohraničními stanicemi, sestávaly z letmého nahlédnutí do pasu a nepředstavovaly žádné zdržení.
Úsek Budapešť - Bukurešť byl delší, pestřejší a všeobecně zajímavější. Vlak byl EuroNight Ister (dnes nese číslo EN473) a sestával z komfortních rumunských vagonů (pravděpodobně tento typ). Komfort byl zmírněn faktem, že se jelo přes noc a měl jsem pouze místo k sezení. Trať v Maďarsku měla několik úseků snížené rychlosti, zřejmě kvůli probíhajícím rekonstrukcím, ale zdržení bylo relativně malé - doba jízdy se nijak nelišila od dnešních čtrnácti a půl hodiny. Vlak byl relativně plný až do Békéscsaby, kde většina Maďarů vystoupila, a v přeshraničním úseku jsem byl ve vagóně prakticky sám. Pasová kontrola byla doprovázena celní kontrolou a byla o poznání důkladnější, než kontrola na vnitrounijních hranicích. Také došlo k výměně lokomotivy, maďarská (pravděpodobně) V43 byla nahrazena standardní lokomotivou CFR [1].
Iluze prázdného vlaku vydržela pouze krátký úsek do stanice Arad, kdy se (kolem druhé hodiny v noci!) do vlaku nahrnulo obrovské množství lidí. Nyní je na místě lehká odbočka. Nedlouho před mojí cestou mi kamarád vyprávěl o svém jízdě vlakem na Slovensku. Součástí vyprávění byl vlak jedoucí z Rumunska, rabující cikánská tlupa okrádající pocestné, hodná průvodčí zapůjčivší řetěz se zámkem pro zajištění kupé, a vzteklé lomcování dveřmi následující poté, co se loupežníkům nedařilo přes řetěz do kupé proniknout. Povzbuzen tímto vyprávěním jsem se na cestu vyzbrojil nožem. Přesně dle pesimistického očekávání se do vagónu spolu s dalšími cestujícími nahrnula skupina Cikánů, a samozřejmě zamířili do posledních vcelku volných kupé, z nichž jedno bylo to moje. Vedl je obrovský chlap s hlasem a vizáží alkoholika (ten se nakonec naštěstí usídlil vedle), a celá skupina sestávala z asi deseti lidí. Usoudil jsem, že rybička v této konstelaci nepředstavuje adekvátní obranu a změnil plán na "nechat se okrást". Nu, jak asi čekáte, okradení se nekonalo, Cikánky se sice se mnou pokoušely komunikovat, ale po zjištění, že nehovořím maďarsky ani rumunsky toho nechali, a ráno vystoupili v Brašově. Přesto to pro mě nebyla zrovna příjemná noc.
Většinu Rumunska jsem projel za tmy (i při zpáteční cestě), ale v nejzajímavějším úseku bylo již světlo: působivé panorama průsmyku Predeal, kde trať překračuje oblouk Karpat dělá z průjezdu touto tratí nevšední zážitek. Vlak končil na bukurešťském Severním nádraží, kde jsem nastoupil nejtrudnější úsek cesty: rychlíkem Bosfor na jih k hranicím, a pak přes Dunaj (na obr.), Bulharsko a evropskou část Turecka do cíle. Celý vlak sestával ze tří vozů: prvním byl klimatizovaný vůz TCDD [2], druhým byl luxusně vyhlížející lůžkový "vagon de dormit" CFR. Průvodčí mě po shlédnutí místenky zavedl do třetího, který patřil bulharským BDŽ [3] a vypadal, jako když si na trasu Bukurešť - Istanbul zaskočil ze šrotoviště. Během jízdy navíc prasklo lanko v okně, následkem čehož nešlo okno po zbytek cesty zavřít.
Jízda přes Bulharsko ve mně zanechala tři silné dojmy. První je, že navzdory svému označení je Bosfor spíše spěšný vlak než rychlík. Zastávek je mnoho, často v malých městech či vesnicích (např. Radunci je díra sestávající z několika málo domů), trať je jednokolejná s výhybnami (proto asi tolik zastávek). Vlak je nejdříve prázdný, ale postupně se naplní bulharskými Turky, kteří jej využívají k cestě do Turecka.
Druhým dojem se týkal místenek. Při nákupu jízdenek v Praze jsem se dozvěděl, že není možno zarezervovat místenky na zpáteční cestu, a že mám tyto místenky zakoupit v Istanbulu. V Istanbulu mi na pokladně místní pracovník ochotně sdělil, že tyto místenky nejsou potřeba, a jejich nákup je naprosto zbytečný. Protože jsem si pamatoval, že vlak byl po většinu cesty poloprázdný až prázdný a že místenku nikdo nekontroloval, nijak jsem na jejím nákupu netrval. Samozřejmě, při zpráteční cestě pronesl průvodčí magické slovo "plackarta". Poté mi ochotně vysvětlil, že absence plackarty stojí 5 euro. Když jsem za tuto astronomickou částku žádal doklad o zaplacení, zatvářil se uraženě, a na otázku, co ukážu rumunskému průvodčímu, až po mně bude chtít plackartu, naznačil, že je to můj problém. Že peníze nešly do pokladny BDŽ je asi jasné, nicméně nechtěl jsem riskovat ujetí přípoje v Bukurešti, a tak jsem raději zaplatil.
Nejsilnějším zážitkem jsou ale hraniční kontroly. Na rumunsko-bulharské hranici jsou důkladné, a způsobují značné zdržení. Trať Bukurešť - Ruse není elektrifikována, takže vlak do příhraničního Giurgiu přitáhne dieselová lokomotiva, ta je zde ovšem z nějakého absurdního důvodu odpojena a nahrazena bulharskou dieselovou lokomotivou, která vlak přetáhne přes Dunaj do Ruse, kde je odpojena a nahrazena elektrickou lokomotivou. Toho využívá pohraniční policie a celníci k důkladné kontrole. Rumunští celníci například prošacovali dva Bulhary, kteří se mnou při zpáteční cestě jeli v kupé, tak, že je nechali vyndat všechny věci z igelitek a důkladně zkoumali krabici džusu a sáček jablek (nutno říct, že můj kufr je vůbec nezajímal). Cestující mohou naopak přestávku využít ke krmení potulných psů, kterých je v Giurgiu mezi perony dost.To vše ale nic není proti kontrole na přechodu Svilengrad - Kapıkule. Při cestě do Istanbulu strávil vlak na hranici okolo čtyř hodin, nejdřív na bulharské straně, kde jen můj pas celníci zkoumali asi dvacet minut velmi podezřívavými pohledy, a pak na turecké. Tento přechod je prý poslední v Evropě, kde musí cestující vystoupit z vlaku a odejít absolvovat hraniční kontrolu do staniční budovy. Vlakem nejdřív prochází Turek a řve "pasport - polis - pasport ...", přičemž gestikulací vykazuje cestující z vozu. Cestující si pak vystojí frontu u dvou okének pasové kontroly a pak vyčkají obligátní půlhodinku či déle, než je vlak zkontrolován a připraven k odjezdu. Je možno to vnímat jako rituál, ale při zpáteční cestě mi připadal velmi nepříjemný. Měl jsem pouhé dvě a půl hodiny na přestup v Bukurešti, a když vlak na hranicích stojí desítky minut a zpoždění narůstá, není to příjemný pocit (nakonec jsem přestup stihnul včetně návštěvy nádražního MacDonalda, i když z plánovaných více než dvou hodin zůstalo kolem 40 minut).
<< předchozí díl | další díl >>
Poznámky:
1. Všechny elektrické lokomotivy rumunských drah CFR (Căile Ferate Române) vypadají podobně, viditelně se liší pouze počtem náprav - řady 43, 44 a 46 čtyřnápravové, řady 40, 42, 45 a 47 delší šestinápravové - a nátěrem. Všechny tyto řady vznikly v licenci švédské firmy ASEA. Čtyřnápravové stroje byly vyráběny v Jugoslávii a šestinápravové v Rumunsku, v obou zemích tvořily páteř flotily elektrických lokomotiv.
2. TCDD = Türkiye cumhuriyet devlet demiryolları, Státní dráhy Turecké republiky.
3. BDŽ = Български държавни железници, Bulharské státní dráhy.
Žádné komentáře:
Okomentovat