S devítiměsíčním zpožděním poslední ze série fotoreportáží z cesty do Cařihradu vlakem. Poslední část se nemůže věnovat ničemu jinému, než městu samotnému; trochu jsem zde podváděl a vypomohl si fotografiemi z mé další návštěvy největšího tureckého města v roce 2009 - některé snímky jsou tedy o čtyři roky novější. Obligátní a povinné turistické cíle jsem si odbyl v záhlaví (čtenář může srovnat, nakolik je Modrá mešita podobná chrámu Svaté moudrosti, dle jehož vzoru byla nedaleko vystavěna).
Přece ale ještě chvíli zůstanu u turisticky obvyklejších obrázků, a nabídnu pohled na město z výšky, konkrétně z Galatské věže. Vodní plocha vpředu je zátoka Zlatý Roh (v turečtině Haliç), za kterou je historické centrum Konstantinopole (komplex bílých budov uprostřed zeleně je sultánův palác Topkapı [1]). Zlatý Roh volně přechází do vod Bosporu vlevo. Za sultánovým palácem začíná Marmarské moře.
Na pravé fotografii lze vidět hradby, respektive to, jak vypadá část hradeb oddělujících staré město od silnice a železnice vedoucí podél pobřeží.
Mám sice pár dalších fotografií turistických zajímavostí, ale jejich kvalita nedosahuje ani mnou požadované (tj. dost nízké) minimální úrovně pro publikaci, a tak je sem nebudu dávat.
V turistických průvodcích zpravidla nenajdeme obrázky řízeného rozkladu jako ten vlevo. Polorozbořených dřevěných domů je v dnešním Istanbulu stále dost, i když v budoucnosti budou z centra mizet stále rychlejším tempem. Zdejší scéna byla, pamatuji-li se dobře, zachycena někde podél ulice Refik Saydam caddesi.
Dům na pravé straně představuje jinou tvář zašlého Cařihradu. Nápis nad vchodem hrdě, i když na této fotografii nepříliš čitelně, hlásá Deutsche Orient Bank. Jedna z nejpozoruhodnějších secesních budov ve městě byla postavena v roce 1909 nedaleko nádraží Sirkeci [2] ve čtvrti, která v té době byla centrem obchodu. Dnes se velký byznys dělá v mrakodrapech v oblasti Levent na severu Istanbulu, zatímco Sirkeci zůstalo oblastí tržišť a dopravního chaosu.
Oblasti Sirkeci a Sultanahmet ležící v těsné blízkosti sultánského paláce nabízejí úplně odlišnou atmosféru. Pečlivě udržované klidné uličky s opravenými dřevěnými domy v Sultanahmetu přejdou rychle ve stísněný chaos míst v okolí nádraží Sirkeci. (Je trestuhodné, že jsem nepořídil fotografii samotného nádraží, které bylo historickou konečnou stanicí Orient Expresu.) Ulice na snímku vpravo je Hüdavendigar caddesi, kde vyhnout se tramvaji pro chodce občas znamená nutnost natlačení se těsně ke zdi přilehlého domu. Čímž se "spojitě" dostávám k oblíbenému tématu dopravy.
Tramvaje byly v Istanbulu zrušeny v šedesátých letech minulého století a do roku 1989 bylo město dopravně odkázáno pouze na autobusy; jedinou kapacitní dopravu tvořily příměstské vlaky (banliyö treni) jezdící z nádraží Sirkeci (v Evropě) a Haydarpaşa (v Asii) podél pobřeží Marmarského moře. Prudký rozvoj kolejové dopravy začal vybudováním linky M1 tzv. lehkého metra. V roce 1992 se pak přidala linka T1, která má charakter tramvaje a prochází centrem města kolem nejvýznačnějších památek. Po uvedení trati do provozu se na ní jezdilo stejnými vozy jako na lince M1, což vyžadovalo instalaci zvýšených nástupišť. Později byly dodány nízkopodlažní vozy Flexity Swift od Bombardiera (na snímku vlevo) a vysoká nástupiště byla demontována (porovnání viz fotografie zde). Staré vozy pokračují v provozu na lince M1 (foto vpravo).
Kromě moderních tramvají jsou v Istanbulu v provozu dvě oddělené úzkorozchodné trati s historickými tramvajemi. Na evropském břehu je to trať na třídě Nezávislosti (İstiklal caddesi), kde jezdí repliky starých istanbulských tramvají (na snímcích); při mé první návštěvě Istanbulu se jezdilo i s vlečňákem, dnes si práci s objížděním vlečného vozu na konečných stanicích odpouštějí. Na asijské straně pak byla vybudována jednokolejná okružní trať, na které se prohánějí východoněmecké Gothy, které v Turecku nikdy předtím nejezdily.
Detailnější fotografický přehled o istanbulských tramvajích lze nahlédnout zde. Pro představu o aktuální síti kolejové dopravy odkazuji na mapu z Wikipedie. Nutno říct, že značení linek není příliš systematické: písmenem T jsou označeny jak historické úzkorozchodné tramvaje (T3 a T5 - paradoxně starší z nich má vyšší číslo), tak moderní linka T1, tak i linky T2 a T4, které se víc podobají lehkému metru M1 než lince T1 (o T3 a T5 ani nemluvě). Naopak M2 je klasické "těžké" metro plně separované od zbývajících tras.
Díky kopcovitému terénu má evropská část Istanbulu ještě jednu zvláštnost: tünel. Je to necelých 600 metrů dlouhá podzemní lanovka zahájivší provoz v roce 1875, což vede některé Turky k prohlášením, že Istanbul má nejstarší metro na evropském kontinentě. Tünel prošel nedávno přestavbou a stav před (2005, vlevo) a po (2009, vpravo) můžete porovnat na snímcích z horní stanice.
Velmi důležitou roli v dopravě hrají lodě, které jsou stále nejrychlejším způsobem, jak se dostat z centra na asijský břeh, poněvadž oba mosty přes Bospor stojí dost severně. Z lodě je fotografovaná budova nádraží Haydarpaşa postavená Němci jako důstojné ukončení Bagdádské dráhy. Je tak o poznání větší než přízemní nádražní budova na protějším břehu v Sirkeci. Ze Sirkeci odjíždí snad pět dálkových vlaků denně, takže nádražní hala zeje prázdnotou je to tak jediné mně známé nádraží, kde koncentrace lidí vně budovy vždy výrazně převyšuje koncentraci uvnitř. Počet lidí mírně vzroste jen když přijede jeden z předměstských banliyö trenleri. Obstarožní soupravy bývají zřídkakdy v těchto místech narvané k prasknutí, díky čemuž jsou docela pohodlným prostředkem pro dopravu podél pobřeží. Je ale vhodné si dát pozor na vypadnutí za jízdy, místní totiž v horkých dnech rádi blokují dveře v otevřené poloze, navzdory varovným nápisům říkajícím "kapıları kapalı tutunuz" (tj. "nechte dveře zavřené").
Když jsem mluvil jsem o lodích, měl jsem na mysli přívozy spojující oba kontinenty za jednu liru (respektive za jeden milion lir ve staré měně), nikoli luxusní záocenánské koráby. Pravý snímek tak lze považovat svým způsobem za kuriozitu - ne vždy k ústí Zlatého Rohu kotví loď vyšší než domy kolem.
Když už jsme u těch kuriozit, tak ještě dvě na zakončení. Nápis zabıta na autech vlevo neoznačuje vozy pro přepravu obětí násilných trestných činů, ale městskou policii. Inspirován snímkem vpravo pak čtenář může přemýšlet nad tím, jestli se dá tramvají jezdit do schodů...
<< minulý díl |
Poznámky:
1. Topkapı znamená "dělová brána". Obě složky názvu jsou populární součástí tureckých místních názvů. V Istanbulu najdeme Kumkapı ("písková brána"), Demirkapı ("železná brána"), Yenikapı ("nová brána"), Edirnekapı ("drinopolská brána"), Tophane ("zbrojnice", doslova "dělový dům"), a kombinace Topkapı je tak populární, že kromě sultánského paláce nese toto jméno ještě několik kilometrů vzdálená lokalita v oblasti původních městských hradeb. A když už komentuji užití tureckých slov top a kapı, nedá mi to se nezmínit hraniční přechod Kapıkule ("bránová věž"), o kterém jsem psal v minulém díle, a bratry fotbalisty Altıntopy ("zlatý kanón", či snad "zlatý míč" - top může znamenat i "dělová koule" nebo "míč").
2. Turecký pravopis vystihuje výslovnost vcelku systematicky, pokud se člověk nezajímá o délku samohlásek a umístění přízvuku. Většina písmen se čte přirozeným způsobem, Čechům by mohly činit potíže znaky c a ç vyslovované jako dž a č, naopak výslovnost y jako našeho j a ş jako š je vcelku přirozená. Turecké j se čte jako ž, ale je vzácné, neboť se vyskytuje pouze v přejatých slovech, povětšinou francouzských. Speciálitou je ğ, které je povětšinou tiché a prodlužuje předchozí samohlásku, pouze mezi předními samohláskami e, i, ö, ü zní jako naše j. Nejcharakterističtějším znakem tureckého pravopisu je pak rozlišování tečkovaného a netečkovaného i. Zatímco İ, i se čtou obyčejně, I, ı mají tvrdou výslovnost. Před předními samohláskami v istanbulském dialektu dochází k měkčení k, g, jejichž výslovnost se pak pokybuje někde mezi ť, ď a č, dž. Koncové r zní téměř jako české ř.
Žádné komentáře:
Okomentovat