Svého času jsem četl nějaký novinový komentář, ve kterém si autor postesknul nad rozšířeností nechuti k novotám, který ilustroval odporem obyvatelstva, který se zvedl, když "Stephenson v roce 1848 začal provozovat svou nově vynalezenou parní lokomotivu na první železnici mezi Manchesterem a Liverpoolem". Chvíli jsem přemýšlel, jestli se touto větou nechtěl pisatel ucházet o pochybnou čest být autorem výroku s největším množstvím nepravd na jednom novinovém řádku, ale logičtější je asi předpoklad, že taková tvrzení jsou jenom odrazem nepříliš kvalitního povědomí veřejnosti o počátcích železnic. Tento text tak lze brát jako skromný příspěvek k osvětě v této oblasti.
Takže, parní lokomotivu nevymyslel Stephenson (ani otec George, ani syn Robert [1]), a nebyla vynalezena v roce 1848, ale mnohem dříve. První železniční trať nebyla mezi Manchesterem a Liverpoolem, i když si podobné tvrzení neurčitě pamatuji ze své učebnice dějepisu, a ačkoliv zde Stephensonové představili svou nejslavnější lokomotivu Rocket - nejslavnější, ale nikoli první.
Chceme-li jít do samých počátků parní trakce, musíme se vrátit do roku 1804. Kdybychom chtěli mít historický přehled úplný, měli bychom se asi zmínit o fardier à vapeur Nicholase Cugnota z roku 1769 nebo o parním voze Richarda Trevithicka z roku 1801; to vše ale patří spíš do historie silniční dopravy. Zmíněný Trevithick ale hrál zásadní roli v i historii, kterou se chystám vyprávět.
V řečeném roce 1804 se Samuel Homfray, majitel železáren v Pen-y-Darrenu [2] v jižním Walesu, vsadil o 500 guinejí [3] s Richardem Crawshayem, takto majitelem konkurenčních železáren Cyfarthfa [4], že mu předvede parní stroj, který vlastní silou bude schopen tahat náklad po kolejích. Trevithick, který sám pocházel z nedalekého Cornwallu, byl pověřen sestrojením parního tahače. Nutno říct, že Homfray nebyl nerozumný hazardér, Trevithick pro něho pracoval už nějakou dobu a měl se stavbou vysokotlakých [5] parních strojů zkušenosti. Je i pravděpodobné, že v okamžiku sázky již lokomotiva existovala. Určitě existovala trať, která vedla do Abercynonu, kde se zboží překládalo z koni tažených vlaků na lodě plující po glamorganshirském kanálu na jih do Cardiffu. Ačkoli kanály byly v průmyslových oblastech tehdejší Británie hlavními dopravními tepnami, v místech po vodě hůře dostupných existovaly primitivní železnice, v tehdejší angličtině zvané tramway či waggonway.
Trevithickova lokomotiva byla vcelku úspěšná: dokázala vydělat svému majiteli 500 guinejí, když z Pen-y-Darrenu do Abercynonu (cca. 16 km) odtáhla 10 tun železa a 70 cestujících na pěti vagonech za skvělé čtyři hodiny. Nutno dodat, že celá věc nebyla bez problémů. Křehké litinové kolejnice se několikrát zlomily pod vahou parního stroje a co víc, lokomotiva se zřejmě nebyla schopna vlastní silou dostat zpět k železárnám - na zpáteční cestě by musela překonat výraznější stoupání. Přesto, událost se zapsala do historie jako první jízda vlaku taženého parní lokomotivou, a v Merthyru má i svůj památník - tvoří ho socha lokomotivy stojící v místech, kudy procházela trať mezi Pen-y-Darrenem a Abercynonem.
Konstrukce lokomotivy byla vskutku primitivní (viz obr.). Měla pouze jeden válec, a tudíž pro překonání mrtvého bodu byl potřeba obří setrvačník, který vzhledu stroje dominoval. Převod síly mezi válcem a koly byl zprostředkován pomocí ozubených soukolí, metodou, která byla záhy opuštěna [6]. Stanoviště strojvůdce neexistovalo. Při rychlosti kolem 5 km/h mohl strojvůdce kráčet vedle lokomotivy pěšky.
Trevithick správně odhadl budoucnost parních lokomotiv, a rozhodl se nový způsob dopravy propagovat v Londýně, kde v roce 1808 provozoval kruhovou dráhu jako atrakci pod "obchodním názvem" Catch me who can. Lokomotiva zde užitá byla zjevně modernější, než její o čtyři roky starší předchůdkyně (obrázek repliky zde), postrádajíce setrvačník a těžkopádné ozubené převody [7]. Lokomotiva údajně dosáhla rychlosti kolem 20 km/h. Bohužel se v té době ještě nepodařilo vyřešit problémy s lámáním kolejnic a během provozu došlo vinou prasklé kolejnice k převrácení vlaku. V kombinaci s výší jízdného (to činilo mezi 1 a 5 šilinky - zdroje se rozcházejí - což byla v každém případě značná částka, kterou si zdaleka ne každý mohl dovolit) byl úspěch akce nevalný. Finanční ztráta vedla nakonec Trevithicka k ukončení podnikání ve stavbě lokomotiv.
Prvního ekonomicky úspěšné užití parních lokomotiv byl svět svědkem až v druhém desetiletí 19. století. O tom ale až v některém z dalších příspěvků.
Poznámky:
1. Nezaměňovat se spisovatelem Robertem L. Stevensonem.
2. Dnes psáno Penydarren. V současnosti čtvrť města Merthyr Tydfil (velšsky psáno Tudful, čti [merθir tidvil]).
3. 1 guinea = 21 šilinků = 252 pencí. Jako základní britská měnová jednotka byla nahrazena librou, která se rovnala 20 šilinkům, v roce 1816. Přestože nadále nebyly zlaté guineje raženy, bylo zvykem v některých situacích udávat částky v guinejích až do decimalizace britské měny v roce 1971. Mimochodem, 500 guinejí byla značná částka. Pro srovnání, 200 liber představovalo v 19. století velmi slušný roční příjem příslušníka vyšší střední třídy. Ještě na počátku dvacátého století se týdenní platy mnoha Britů pohybovaly v jednotkách liber.
4. Velšská výslovnost [kəvarθva].
5. Právě dosažení vysokého tlaku ve válcích bylo rozhodující pro příznivý poměr váhy a výkonu. Starší parní stroje tlačící píst za pomoci atmosférického tlaku, jako byl stroj Newcomenův, byly extrémně těžké a zároveň slabé. Na druhé straně u nich nehrozily exploze kotle, které byly u raných vysokotlakých strojů vážným zdrojem obav.
6. Ozubené převody se poté u parních lokomotiv prakticky nevyskytovaly, s výjimkou lokomotiv s převodovkou, které byly užívány na nekvalitních průmyslových tratích s velkými gradienty.
7. Rekonstrukce nejstarších lokomotiv jsou pouze přibližné, a kvůli nedostatku dokumentace mnohdy není jistá ani identita jednotlivých strojů. Trevithick v té době stavěl i další lokomotivy, mj. pro uhelné doly ve Wylamu na severu Anglie, o kterých se ještě v sérii článků o historii železnic zmíním.
Žádné komentáře:
Okomentovat