Když jsem psal
tento říjnový příspěvek, plánoval jsem jej jako počátek delší série článků o historii železniční dopravy. Každopádně jsem chtěl tuto sérii mít ilustrovanou, což je ovšem spojeno s problémem, kde sehnat ilustrace. Z internetu se dá stáhnout leccos, ale člověk se tak může dostat do sporu s autorskými právy - a nakonec, publikovat cizí fotografie je přeci jenom poněkud neetické. Nakonec jsem se rozhodl ilustrace kreslit ručně. Obrázky tak sice nebudou stoprocentně fotograficky věrné, ale zato budou mít jednotný styl.
V tomto dílu se podíváme na historii železnic v době, kdy parní lokomotivy jezdily výlučně v Británii, kde tahaly vagóny s uhlím a železem závratnou rychlostí 10 km/h.
O nejstarší Trevithickově lokomotivě z roku 1804 jsem již psal ve výše odkazovaném příspěvku. Byla prvním historicky doloženým případem, kdy parní stroj odtáhl po železnici vlak s nákladem, jinak se ovšem jednalo spíš o stroj experimentální, bez naděje na praktické využití. Konstrukce v mnoha ohledech prozrazuje, že se jedná o statický parní stroj postavený na kola, třeba už jen přítomností obřího setrvačníku, který pomáhal stroji přejít mrtvý bod, vzhledem k tomu, že měl pouze jeden válec. Převody hnací síly pomocí ozubených kol jsou také něco, co na pozdějších parních lokomotivách nenajdeme; snad jen s výjimkou průmyslových lokomotiv systémů
Shay, Climax a Heisler, které se objevovaly koncem 19. století, a ke kterým se s trochou štěstí dostaneme v některém z budoucích dílů této série. Trevithickova lokomotiva nemá stanoviště strojvůdce, ten musel jet na připojeném vagonu, nebo, lze-li věřit
tomuto obrázku, šel pěšky podél trati. Při rychlosti do 8 km/h to bylo zcela možné.
Lokomotiva
Puffing Billy, sestrojená Williamem Hedleyem v roce 1813, představovala na svou dobu výrazný pokrok. Nejen, že měla stanoviště pro strojvůdce (ten se vezl vepředu, zatímco topič přikládal do kotle z druhé strany, kde byl připojen tendr), ale měla již dva válce a hladká kola. To bylo dříve považováno za nesmyslné: nevěřilo se, že adheze železného kola na železné kolejnici může být dostatečná k tahání vlaků do byť i malého kopce. O rok starší Blenkinsopova lokomotiva
Salamanca používala ozubnici, ale Hedley svými stroji prokázal, že na rozumných sklonech není ozubnice nutná. Dalším vylepšením oproti Trevithickovi byla kola s okolky, způsobilá pro jízdu na kolejnicích moderního profilu. Kola vlaků dříve byla bez okolků, stejná, jako měly povozy, a směrové vedení zajišťovaly přídržnice na kolejích. (Viz následující obrázek: vlevo schématicky usazení kol na kolejnicích u starších drah - většinou koňských, ale včetně Pen-y-darrenské dráhy, kde experimentoval Trevithick; vpravo pak dnešní způsob.)
S kolejnicemi byl na počátku 19. století vůbec problém. Tehdy dostupná ocel byla drahá a kolejnice se vyráběly z litiny, pročež se často lámaly. V té době byly užívány kolejnice s tzv.
rybím břichem, krátké, asi metr dlouhé kusy litiny upevněné pouze na svých koncích, a to ne na pražcích, ale většinou na kamenech usazených v zemi.
Puffing Billy byl postaven pro doly v severoanglickém Wylamu, kde sloužil až do roku 1862. Je to obdivuhodná doba na to, že se jednalo o jednu z vůbec prvních používaných lokomotiv; pro srovnání - je to jako kdyby v roce 1962 bylo někde komerčně používáno letadlo vyrobené v roce 1913, což je téměř nepředstavitelné. Dnes je Puffing Billy nejstarší dochovanou lokomotivou vůbec.
Počátky železnic jsou úzce spojeny se jménen rodiny Stephensonů. Jednou z prvních lokomotiv George Stephensona byl v roce 1814
Blücher, pojmenovaný po pruském generálovi. Byla doba napoleonských válek, což se odrazilo nejen na jménu lokomotivy, ale i na úspěchu parních lokomotiv té doby obecně. Výkony tehdejších lokomotiv nebyly nijak závratné, a jejich úspěch byl z velké části způsoben vysokou cenou obilí, která způsobila, že vydržovat parní lokomotivu bylo levnější než držet koně. Aspoň v okolí dolů, kde byl dostatek uhlí. Blücher měl dva válce (rozmístěné jinak, než u předchozí lokomotivy - v tomto ohledu byl Puffing Billy "modernější"), a definitivně se zbavil ozubených kol.
Locomotion no.1 byla jednou z posledních lokomotiv staré školy. Postavená Stephensonem v roce 1825 pro železnici spojující
Stockton, Darlington a Shildon v severní Anglii, Locomotion měla všechny nešvary starých lokomotiv: vertikální válce, složité pákové mechanismy převodů, malou rychlost.
Stockton and Darlington Railway byla první veřejnou železnicí s přepravou osob. V počátcích byla osobní doprava převážně tažena koňmi a plně parní provoz se prosadil až v průběhu třicátých let 19. století, s přícodem rychlejších lokomotiv. Pro nákladní dopravu byly parní lokomotivy výhodnější již odpočátku, navzdory tomu, že se jejich rychlost v provozu pohybovala kolem deseti km/h; parní lokomotiva ovšem utáhla větší náklad a pořád byla rychlejší, než koně s podobnou zátěží.
Žádné komentáře:
Okomentovat